Поиск по сайту


+16
Издание предназначено для лиц старше 16-ти лет.

Культурно-просветительское издание о советской истории "Советика". Свидетельство о регистрации средства массовой информации - Эл№ ФС77-50088.

е-мейл сайта: sovetika@mail.ru

(Дмитрий Ластов)



Посмотрите еще..


пластинки - Венгерская эстрада


В день рождения Ирины Муравьевой




СОВЕТСКИЕ ЖУРНАЛЫ, Авиация и космонавтика (журнал №5 за 1968 г.), ИЛы на слубже Родины (Ильюшин С.)

ИЛы на слубже Родины (Ильюшин С.)

 

«Авиация и космонавтика (журнал №5 за 1968 г.)

Краткий исторический обзор творческой деятельности нашего коллектива, написанный по просьбе редакции, сделан не строго в хронологической последовательности. Думается, целесообразно рассмотреть наши работы в области развития трех родов авиации — штурмовой, бомбардировочной и пассажирской. Каждый из них насчитывает большое количество типов самолетов. Общее же число построенных ИЛов достигает 57 000.

Практика нашего конструкторского бюро с первых дней его деятельности базировалась на пяти главных направлениях, проходящих через все этапы проектирования и конструирования, начиная с предэскизных исканий. К ним относятся: стремление к достижению максимальной боевой или коммерческой эффективности, высокой надежности и безопасности, технологичности и простоте. Причем мы стремились к простоте во всех конструктивных решениях, которые обеспечивают простоту производства, пилотирования и эксплуатации.

Известно, что самолет, особенно современный, — машина весьма сложная, характеризующаяся значительным числом разнообразных параметров и оснащенная большим количеством различного оборудования. Естественно поэтому, что высокая его эффективность создается решением не только конструкторских, но и многих научно-технических проблем. Одна из главных и часто определяющих — это все же проблема общего размера самолета. И мы всегда стремились создать самолет минимальных размеров при заданной боевой эффективности или коммерческой производительности. Многократный опыт подтвердил рациональность этого направления. Коллективу удавалось создавать самолеты по тоннажу и размерам значительно меньшие, чем самолеты других коллективов, при непременном, конечно, условии решения равных задач. Эту неизменную тенденцию минимального размера можно проследить как в развитии штурмовой, так и бомбардировочной авиации.

Другая определяющая проблема, решению которой мы уделяем исключительное внимание, — аэродинамическая компоновка самолета. Широкие исследования аэродинамики привели нас к ряду интересных решений. Например, благодаря аэродинамической компоновке крыла ИЛ-28 при нестреловидной его форме в плане самолет имеет скоростные характеристики, практически не уступающие характеристикам самолета со стреловидными крыльями.

Не менее энергично ведутся работы по созданию и совершенствованию эффективных средств механизации крыла — одно- и двухщелевых закрылков, интерцептеров, спойлеров (которые нами уже давно применяются), а также элеронов оригинальной конструкции.

Наши усилия, направленные на Достижение наилучшей устойчивости и управляемости, увенчались успехом не только на самолетах типа ИЛ-28, но и на крупнейшем воздушном лайнере ИЛ-62, где крыло имеет стреловидность 35 градусов, а оперение Т-образную форму. Если рассматривать не изолированно достоинства крыла, а исследовать в совокупности крыло и оперение, аэродинамическое качество и характеристики устойчивости, не упуская взаимосвязи аэродинамики и веса, то окажется, что аэродинамическая компоновка ИЛ-62 близка к оптимальной. В наше время трудно предложить какое-то новое крыло, которое могло бы привести к заметному общему усовершенствованию самолета, т. е. такое крыло, которое бы, улучшая одни параметры, не приводило к заметному ухудшению других.

Все перечисленные направления тесно связаны. Так, высокоэффективные самолеты, будь то штурмовики, бомбардировщики или пассажирские, неизменно строились на многих заводах и поступали в эксплуатацию в большом количестве. Это обстоятельство предъявляет жесткие требования к технологичности конструкции, простоте пилотирования и наземного обслуживания. Технологией вследствие этого приходится заниматься в широком плане. Например, в период создания цельнобронированных штурмовиков острой была проблема штамповки криволинейных (с малым радиусом кривизны) листов жесткой броневой стали достаточно большой толщины. Другим примером может быть первый отечественный реактивный бомбардировщик ИЛ-28, запущенный в массовое серийное производство на многих заводах. Для значительного расширения фронта работ мы разработали и запатентовали новую технологию сборки крыла, оперения и фюзеляжа, которые конструктивно как бы разрезались вдоль горизонтальной оси. Таким образом, каждую из этих частей самолета изготовляли из двух половинок. Такое членение конструкции значительно расширяло фронт работ и уменьшало трудоемкость. Такое решение было достигнуто малыми издержками — вес конструкции увеличился всего на 1,5% от веса пустого самолета. Применение в конструкции крыла, фюзеляжа и оперения крупногабаритных монолитных панелей, производимых механическим фрезерованием, использование крыла как емкости для заправки топлива без баков и другие подобные меры не только уменьшали вес конструкции самолета, но и упрощали в конечном счете -технологию производства.

Другое принципиальное положение 8 нашей творческой деятельности — ориентация на самые последние достижения науки и техники. Поэтому для вновь проектируемых ИЛов, как правило, разрабатываются и новые двигатели, и новые системы различного оборудования. Этот прогрессивный путь путь минимальной преемственности в решении кардинальных вопросов — позволяет создавать перспективные самолеты, конкурентоспособные в течение длительного срока их эксплуатации. Более длительные сроки, необходимые в этом случае на проектирование и испытание новой техники, с лихвой окунаются впоследствии.

В соответствии с этим наш коллектив находится в беспрерывных поисках новых решений, которые ведутся на основе всестороннего теоретического и экспериментального их обоснования. Не меньшее значение, как уже упоминалось, мы придаем простоте решений. Известно ведь, что наиболее трудно создавать как раз простое. Разрабатывая простые конструкции, мы воспитываем мастеров простых решений.

Мы стремимся к достижению совершенства самолета, характеризующегося наилучшим выполнением его назначения, т. е. к достижению наивысшей боеспособности военных самолетов и максимальной производительности гражданских. Только самолеты, наиболее полно решающие свои задачи, могут длительное время находиться в производстве и эксплуатации. А их создание основывается на тщательных проектировании, испытании и производстве.

Таким образом, конструирование самолетов — это многогранный творческий процесс, охватывающий широкий круг проблем от чисто научных до практических. Оптимальное их решение позволяет создать подлинно массовые средства транспорта и надежное вооружение для воздушных сил, по техническому совершенству не уступающие, а зачастую опережающие зарубежные.

ШТУРМОВАЯ АВИАЦИЯ

Следует заметить, что идея штурмовой авиации зародилась в России еще в 1912 — 1913 годы, когда делались попытки создать самолет с вооружением, предназначенным для поражения наземных целей, с броневой защитой кабины со стороны днища. В 1913 году были проведены опыты стрельбы с самолета по наземным мишеням из пулемета. Подобные опыты за границей стали проводиться значительно позже. Например, в США они были начаты только в 1927 году. Попытка, предпринятая в Германии, приспособить «Юнкере» Ю-1 для штурмовых действий не удалась, после чего за рубежом и не пытались создать самолет такого типа.

В тридцатые годы в Советском Союзе велись работы по проектированию самолета подобного назначения, но задача пока не была решена. Не получался низковысотный самолет с нужными качествами. И действительно, непросто заковать самолет в броню при минимальных затратах весовых резервов, так необходимых для оснащения штурмовика бомбами, ракетами, пушками, пулеметами. Непростыми были и задачи сочетания размера и веса, скорости и маневренности, летных данных, бомбардировочно-стрелкового вооружения и бронирования. Эти сложные проблемы были решены при создании первого в мире самолета-штурмовика ИЛ-2, разработка которого была начата в 1936 году.

Был спроектирован бронекорпус, заключающий все жизненно важные части самолета, а именно: двигатель, кабину экипажа, масляную н топливную системы, а также водяную систему охлаждения двигателя. Корпусу была придана обтекаемая форма, несмотря на технологические затруднения со штамповкой толстой брони. Впервые броня была включена в силовую схему фюзеляжа с максимальным использованием ее прочностных свойств, а минимальный ее вес был достигнут путем дифференцированного раскроя брони, т. е. распределения различной толщины по поверхности корпуса с учетом тактики боя и обороны.

Другими, может быть не менее сложными, проблемами было создание самолета с широким диапазоном скоростей и достижение высокой маневренности при предельно возможной в то время максимальной скорости. Эти проблемы решались тщательным выбором аэродинамической компоновки крыла на основе всестороннего анализа и экспериментов.

С созданием самолета ИЛ-2, как известно, на вооружении Советской Армии появилась боевая авиация нового типа: цельнобронированные штурмовики — «летающие танки» с мощным пулеметно-пушечным и реактивным вооружением, обладающие также и значительным бомбовым залпом. Созданием этого класса самолетов утверждалась и развивалась концепция об авиации как виде Вооруженных Сил, взаимодействующем с наземными средствами, в противоположность концепции генерала Дуэ о самостоятельной роли авиации в военных операциях. Поэтому конструкторская мысль нашего коллектива нацеливалась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь войскам в их наземных операциях. В соответствии с этим в нашем бюро задолго до войны были созданы самолеты двух типов — ИЛ-2 и ИЛ-4, при проектировании которых удалось предугадать тактику будущего.

Решение инженерных проблем создания штурмовика и тактики его применения осложнялось из-за непонимания многими специалистами значения этого типа самолета. Вначале дискуссионным оказался вопрос выбора числа членов экипажа и огневой защиты хвостовой части фюзеляжа. Мы были убеждены в необходимости иметь на самолете стрелка, защищающего заднюю полусферу. Опытный экземпляр самолета в соответствии с этим был построен двухместным. Но с нами не согласились и в серию запустили одноместный вариант. Забегая несколько вперед, следует сказать, что фронтовые летчики поддержали нашу точку зрения и в ходе войны мы вернулись к двухместной схеме.

Вследствие той же недооценки нашей машины запуск ее в серию тормозился. Серийное производство началось с задержкой на целый год и в масштабах далеко не достаточных. В результате к началу войны самолетов ИЛ-2 было около сотни. Но затем производство было развернуто широко, и при контрнаступлении под Москвой (зимой 1941 года) массированные удары штурмовиков способствовали разгрому танковых соединений противника.

Самолет ИЛ-2 с двигателями АМ-38 конструкции А. А. Микулина (взлетная мощность 1760 л. с.) развивал скорость более 400 км час при дальности полета около 800 км; его взлетный вес составлял 6360 кг при весе пустого — 4530 кг.

Партия и правительство придавали исключительное значение развертыванию массового выпуска этих самолетов. Для производства ИЛ-2 были выделены три самых мощных завода, которые выпускали более 40 самолетов в день. В телеграмме директорам заводов, в которой давалось указание о срочном увеличении программы, говорилось, что самолеты ИЛ-2 нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб.

Было построено рекордное в истории авиации число штурмовиков ИЛ-2 н ИЛ-10 — более 41 000 машин. Эта цифра говорит о их совершенстве и роли во время войны.

Чтобы в полной мере представить значение штурмовиков, в дополнение к их летным и боевым данным, к их количеству, следует учесть исключительную надежность и живучесть. ИЛ-2 переживал несколько смен двигателей, вырабатывавших ресурсы, и большое число вылетов. Повреждения крыльев, хвостовой части фюзеляжа, оперения не препятствовали возвращению ИЛ-2 на свой аэродром. Самолеты оставались в строю и продолжали воевать, чему способствовало мастерство и героизм советских летчиков-штурмовиков.

Такая надежность и живучесть явились результатом оптимального сочетания аэродинамической компоновки, летных характеристик, устойчивости и управляемости с запасом мощности двигателя и рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей самолета.

Попытки немцев, предпринятые во время войны, спроектировать и построить бронированный штурмовик, подобный советскому ИЛ-2, не увенчались успехом. Так, фирма «Хеншель» проектировала вооруженный 30-мм пушкой самолет — «истребитель танков» ХЕ-129. Но эта попытка кончилась неудачей.

Наши штурмовики на войне выполняли самые различные задания: уничтожали колонны войск врага, не давая ему перегруппироваться и укрепиться; разрушали мосты и переправы, препятствуя планомерному движению противника; поражали его живую силу; подавляли корабельную артиллерию и зачастую топили корабли; уничтожали средства автомобильного и железнодорожного транспорта.

Штурмовики поражали цели бомбами как с горизонтального полета, так и с пикирования. Подвижную технику и живую силу они уничтожали с бреющего полета, когда применение стрелково-пушечного вооружения наиболее эффективно. ИЛы неожиданно для врага появлялись над его танковыми и моторизованными колоннами, вызывали панику и смятение и наносили уничтожающие удары.

Вот что писал о многоцелевом характере использования ИЛ-2 Герой Советского Союза Н. Платонов: «Есть самолеты, представляющие собой удивительные творения человеческого разума, воплотившие в своей конструкции все то, что требует от них современный бой; самолеты-универсалы, на которых можно выполнять самые разнохарактерные задания; самолеты, обладающие высокими боевыми качествами. Именно к таким самолетам в первую очередь можно отнести ИЛ-2. Самолет прекрасно оправдал свое назначение штурмовика. Не только равных, но даже сколько-нибудь подобных ему не было ни в одной армии воевавших государств. ИЛ оказался лучшим над полем боя и в наступательных, и в оборонительных операциях. На нем летчики добивались наилучших результатов в борьбе с танками и подавлении всякого рода точечных и узких целей».

Самолет ИЛ-2 был полной неожиданностью для армии противника, там ранее не знали о его существовании, а в ходе войны не могли найти ни средств, ни методов для отражения его атак. Правда, в первые месяцы войны, пока самолет выпускался в одноместном варианте, штурмовики несли потери. Тогда-то и был поставлен вопрос о возвращении к двухместной схеме, о чем упоминалось выше.

В 1942 году перед коллективом встала сложная и ответственная задача — в кратчайший срок разработать комплект серийных чертежей при минимальном изменении технологического процесса и оснастки заводов. Был найден рациональный вариант решения задачи, и вскоре фронт начал получать самолеты с защищенной хвостовой частью. Стрелок был вооружен подвижной стрелковой установкой с крупнокалиберным пулеметом и надежно защищен броней. Одновременно с установкой кабины стрелка была увеличена мощность мотора АМ-38 за счет введения форсированного режима, что позволило сохранить все летные данные самолета, несмотря на увеличение его веса.

Самолет ИЛ-2 стал вследствие этого еще более грозным оружием, и круг задач его заметно расширился. С введением задней стрелковой установки он мог вести самостоятельно бой с истребителями противника, навязывал им бой на малых высотах и обычно выходил победителем.

ИЛ-2 стали использовать для преследования и уничтожения вражеских бомбардировщиков, а при окружении группировок — и для патрульной службы. Штурмовик, но существу, стал летающим танком, которому не страшен был огонь ни с земли, ни с воздуха.

Появление на фронтах новых немецких тяжелых танков «тигров» и «пантер» с трехдюймовой броней не застало нас врасплох. В 1943 году уже выпускались самолеты ИЛ-2, вооруженные двумя мощными пушками калибра 37 мм. В статье «Тигры горят» газета «Известия» в июле 1943 года писала: «Шесть штурмовых самолетов под командованием отважного летчика Витрука одним заходом на вражескую колонну вывели из строя 15 танков».

Эффективность бомбового залпа ИЛ-2 увеличилась и с применением кумулятивных бомб. Более высокая эффективность этих бомб объяснялась существенным повышением местного действия взрыва, благодаря чему удалось резко снизить вес бомб, что в свою очередь повысило ударную силу ИЛ-2 (появилась возможность увеличить количество бомб на борту штурмовика).

Эффект применения ИЛ-2 был потрясающий. Огнем из пушек и пулеметов, реактивными снарядами и сотнями килограммов бомб они уничтожали живую силу и технику противника, сеяли страх, панику и смятение. В гитлеровской армии эти грозные машины называли «черной смертью», от которой нет спасения.

В донесении секретаря ЦК Компартии Белоруссии на имя представителя ставки (7.У11.1944 г.) есть такие интересные сведения об ИЛ-2. «На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточней Минска огромнейший укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего Воздушного Флота.

Одна из немецких группировок, получив сведения о взятии Минска, построила укрепленный район, в котором засело более 11 тысяч человек, несколько сот танков, много орудий, более 5 тысяч броне- и автомашин. Эта группировка имела большие запасы боеприпасов. Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила наша штурмовая авиация. В лагере на момент осмотра еще лежало более 5 тысяч трупов, более 5 тысяч автомашин, большое количество боеприпасов. Весь лагерь представляет картину грандиозного побоища врага и его техники».

Оценивая роль «великого труженика войны», которым по праву считался самолет ИЛ-2, газета «Правда» в августе 1944 года писала: «Штурмовик Йльюшин-2 является великолепным оружием переднего края и не имеет конкурентов среди воюющих самолетов мира».

Совершенствуя ИЛ-2, увеличивая его ударную силу и общую боеспособность, наш коллектив продолжал развивать этот класс самолетов. Новый штурмовик разрабатывался в двух вариантах. Один из них ИЛ-8 с более тяжелой броней, другой, ИЛ-10, с повышенной маневренностью. Естественно, что первый имел несколько большие размеры и ряд других отличий. Однако было много и общего, например двигатели, аэродинамическая компоновка и силовая схема крыла, кинематическая схема выпуска и уборки шасси и т. п. Объемом наступательного и оборонительного вооружения эти два варианта штурмовиков также не отличались.

На самолетах ИЛ-8 и ИЛ-10 совершенствовались аэродинамические формы. Двигатель АМ-42 конструкции А. А. Микулина был заключен в капот минимального миделя, водяной и масляный радиаторы перенесены из подмоторной части (как на ИЛ-2) в крыло. Для удаления обтекателей шасси кинематическая схема уборки была изменена. Бесподкосные (консольные) стойки поворачивались на 90° и убирались в нишу заподлицо с поверхностью крыла.

Эти самолеты, следовательно, не имели обтекателей, выступавших из основного контура самолета. В результате лобовое сопротивление ИЛ-10 было вдвое меньше по сравнению с ИЛ-2, а его скорость достигала 550 км час, чему способствовала и более высокая энерговооруженность; скороподъемность также была увеличена. ИЛ-10 был оснащен и более совершенным вооружением — в крыльях стояли пушки НС-23, на турели — пушка УБ-20.

Оба варианта прошли испытание. Предпочтение было отдано самолету ИЛ-10, который был запущен в серийное производство.

В октябре 1944 года штурмовики ИЛ-10 стали поступать в подразделения ВВС и принимали участие в разгроме врага, особенно в битве за Берлин.

Линия развития класса штурмовиков некоторое время продолжалась на базе поршневых двигателей. Были созданы ИЛ-16 и ИЛ-20. Штурмовик ИЛ-16 был спроектирован с той же тенденцией, что и ИЛ-10. Его размеры претерпели дальнейшее уменьшение, была улучшена аэродинамика, а следовательно, летные данные и маневренность. При проектировании ИЛ-20 особое внимание уделялось достижению наилучшего обзора для повышения точности прицельного огня по наземным целям. Ради этого была принята новая компоновочная схема самолета. В остальном штурмовик представлял собой Дальнейшее развитие своих предшественников — имел более мощный двигатель, лучшее вооружение, более надежную броневую защиту, большие скорость и дальность полета.

Когда работы над самолетом ИЛ-20 близились к завершению, появились достаточно надежные реактивные двигатели. Вследствие этого мы нашли целесообразным ограничиться постройкой опытного образца и приступить к созданию реактивного штурмовика ИЛ-40. Последний являл собой значительный качественный скачок н успешно прошел государственные испытания.

Среди советских боевых самолетов особое место, таким образом, принадлежало штурмовикам, сыгравшим важную роль в разгроме немецких войск в период Великой Отечественной войны.

Не случайно поэтому, под Москвой, на высоком берегу реки Истра, воздвигнут памятник «великому труженику войны» самолету ИЛ-2, чем и увековечен труд его создателей и героизм советских летчиков-штурмовиков. (Продолжение следует)

Рассказывает Генеральный конструктор генерал-полковник ИТС Ильюшин С.

«Авиация и космонавтика (журнал №5 за 1968 г.)

 



НАВЕРХ

Внимание! При использовании материалов сайта, активная гиперссылка на сайт Советика.ру обязательна! При использовании материалов сайта в печатных СМИ, на ТВ, Радио - упоминание сайта обязательно! Так же обязательно, при использовании материалов сайта указывать авторов материалов, художников, фотографов и т.д. Желательно, при использовании материалов сайта уведомлять авторов сайта!



Советские журналы


Интересное

Александр Алов и его плодотворное сотрудничество с Владимиром Наумовым


советские женщины - А.П. КЛИМОВА


Новое на сайте

26.11. новости - Маргарита Назарова. Первая из женщин, вошедших в клетку с тиграми

25.11. новости - К 135-летию Николая Вавилова. Или следователь Хват и Вавилов - две жизни

23.11. разное - Что следует знать при покупке квартиры на вторичке

22.11. новости - Легенда российского кино Михаил Глузский, разное - Профессиональный массаж в центре Москвы

20.11. новости - Михаил Ульянов. Неподражаемый актер, игра которого становилась жизнью

15.11. новости - Памяти советского режиссера и сценариста Владимира Венгерова

08.11. наука и космос - МИХАИЛ КУЗЬМИЧ ЯНГЕЛЬ

03.11. разное - 5 самых мощных магических рун: значение и толкование, Курьерская доставка для бизнеса в Москве по доступной цене

02.11. новости - Михаил Яншин - один из любимейших актеров советского кино

31.10. разное - Ставки на киберспорт в БК ФОНБЕТ, Ставки на договорные матчи - что это, и кому они нужны?

 


 

© Sovetika.ru 2004 - 2022. Сайт о советском времени - книги, статьи, очерки, фотографии, открытки.

Flag Counter

Top.Mail.Ru